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Gianni Caproni: Biographische Hinweise und Abriss der Geschichte der Caproni-Betriebe

Giovanni Battista Caproni wird am 3. Juli 1886 als Sohn des Vermessungstechnikers und Landvermessers Giuseppe Caproni und seiner Frau Paolina Maini in Massone di Arco geboren. Nach Abschluss der Grundschule besucht der junge Gianni die Scuola Reale Elisabettina in Rovereto, um sich dann beim Polytechnikum in München zu immatrikulieren, wo er am 10. August 1908 sein Bauingenieurdiplom erlangt. Nach Erreichung dieses Ziels zieht er nach Lüttich, um einen Elektrotechnikkurs zu besuchen, den er am 31. Oktober 1909 abschließt. Dabei lernt er den Rumänen Henri Coandă kennen, der sich mit Begeisterung dem Studium der Flugzeugtechnik widmet. Nach der schulischen Ausbildung unternimmt Caproni Reisen nach Paris, um nach Geldgebern und internationalen Kontakten für sein Hauptziel, den Bau seines ersten Flugzeugs, zu suchen.

Im Jahr 1909 kehrt er nach Arco zurück und beginnt mit Hilfe seines Bruders Federico und einiger örtlicher Handwerker mit dem Bau seines ersten Doppeldeckers. Dieser Prototyp, der später auf den Namen Ca.1 getauft wird, hat am 27. Mai 1910 seinen Erstflug bei der Cascina Malpensa, einem landwirtschaftlichem Gut im Heideland von Somma Lombardo. Nachdem er seine Tätigkeit am Ende des Jahres 1910 in das nahe gelegene Vizzola Ticino verlegt hat, beginnen für Caproni drei Jahre ernsthafter finanzieller Schwierigkeiten, die ihn zu verschiedenen Betriebsänderungen und schließlich, im Jahr 1913, zum Verkauf der Werkstätten an den Staat zwingen. Seine Tätigkeit in diesen frühen Jahren war hinsichtlich der Konstruktionen dennoch durch einen außerordentlichen Eifer sowie durch den Übergang von Doppeldeckern zu Eindeckern geprägt. Zeugnis von dieser Zeit legen der Doppeldecker Ca.6 und der Eindecker Ca.9 ab, die beide im Luftfahrtmuseum Gianni Caproni ausgestellt sind.

In den Jahren 1913 und 1914 schließt Caproni seine Projekte für einen dreimotorigen strategischen Doppeldeckerbomber ab, durch den die ebenso zukunftsweisenden Lehren über die Luftherrschaft, die in denselben Jahren von Giulio Douhet, dem damaligen Kommandeur des Fliegerbataillons, formuliert werden, in die Realität umgesetzt zu werden scheinen. Die seit dem Kriegseintritt Italiens im Jahr 1915 eingegangenen Aufträge des Militärs für den Bau von Flugfahrzeugen wie diesem machen den Ausbau der Werkstätten in Vizzola und den Bau derjenigen in Taliedo in der Nähe von Mailand erforderlich. Daraus ergeben sich enorm umfangreiche Lieferungen von Doppel- und Dreideckerbombern, deren Nutzung mit dem Fortgang der Kriegsereignisse zunehmend im strategischen Rahmen erfolgte und sich damit für Italien entscheidend auf das Ergebnis des Konflikts auswirkte.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wird die Konversion der Kriegsproduktion in eine Produktion für zivile Zwecke durchgesetzt, die vor allem an der Personenbeförderung ausgerichtet ist. Unter den originellsten Ergebnissen in diesem Bereich verdient zweifellos das gigantische und richtungsweisende Projekt der Ca.60 „Transaereo“ Erwähnung, das für die Verbindung der beiden Ufer des Atlantiks konzipiert wurde. Im Luftfahrtmuseum Gianni Caproni werden die einzigen uns noch erhaltenen Teile des gigantischen Prototyps aufbewahrt, der für den Transport von 100 sitzenden Passagieren bestimmt war.

Die zwanziger Jahre sind durch den Aufschwung des Unternehmens durch neue Staatsaufträge und den Übergang von Holzaufbauten auf Aufbauten in miteinander verschweißten Rohren gekennzeichnet. Es sind die Jahre, in denen Caproni ein Produktions- und Vertriebssystem aufbaut, das von Italien auf verschiedene ausländische Niederlassungen – u. a. in den Vereinigten Staaten und in Bulgarien – ausgedehnt wird. Das Unternehmen wird dabei zu jenem „Gruppo Caproni“, zu dem sich in den dreißiger Jahren auch so ruhmreiche Marken wie „Isotta Fraschini“, die „Officine Meccaniche Italiane Reggiane“ und die „Cantieri Aeronautici Bergamaschi“ gesellen werden, und der damit mehrere zehntausend Beschäftigte zählen wird. Die enorm umfangreiche Produktion von Caproni-Flugzeugen in jener Zeit reicht von gigantischen Bombern (wie dem Ca.90) über Transport-, Unterstützungs- und Sanitätsmaschinen bis hin zu kleinen Sport- und Ausbildungsmaschinen, von denen die Ca.100 zweifellos die berühmteste ist. Ein prächtiges „Caproncino“-Wasserflugzeug ist heute am Eingang der Ausstellungshalle des Trienter Museums ausgestellt.

Darüber hinaus ist an die zahlreichen Maßnahmen des Trienter Industriellen zur Förderung der Wirtschaft seiner Heimat zu erinnern, darunter das große Flugzeugwerk, das in den ausgehenden dreißiger Jahren in Gardolo di Trento entstand und dessen Zweigniederlassung in Arco, wo Caproni in den vorangegangenen Jahren eine Schule für Mechaniker und eine Schuhfabrik eröffnet hatte.

Der Eintritt Italiens in den Zweiten Weltkrieg, dessen entschiedener Gegner Caproni ist, zwingt zu einer bedeutenden Ausweitung der Tätigkeit zu Kriegszwecken. Weitere Beispiele für die hervorragende Qualität der Flugzeugproduktion der Gruppe werden so hervorgebracht – darunter die Baureihe der Jagdflugzeuge, die in den „Officine Reggiane“ entstanden und von denen heute nur noch wenige Exemplare vorhanden sind. Das Luftfahrtmuseum Gianni Caproni beherbergt das einzige Reggiane RE.2000-Jagdflugzeug (als Leihgabe der italienischen Luftwaffe) und in ihm ist der hintere Rumpfteil eines Reggiane RE.2005, des einzigen weltweit erhalten gebliebenen Bruchstücks des berühmten „Sagittario“ (Schütze), ausgestellt.

In diesem Krieg wurden verschiedene Werke durch alliierte Bombardements zerstört und nach dem Waffenstillstand im Jahre 1943 kam es zu Beschlagnahmungen durch die deutschen Truppen, denen Caproni sich mit allen Mitteln zu widersetzen versuchte, indem er die Belegschaft und die Anlagen gegen ihre Deportation verteidigte. Trotz dieser verdienstvollen Bemühungen erhebt sich der Konzern nicht wieder aus den Trümmern des Konflikts. Im Jahr 1946 wird Gianni Caproni wegen erwiesener Unschuld von einer Anklage wegen Kollaboration freigesprochen, die Folgen des Verfahrens wirken sich jedoch negativ auf den Umbau der Produktionsanlagen aus.

Obwohl die Projekte, wie die Fälle des Lufttaxis Ca.193 und der Caproni Trento F.5 (die heute beide im Museum ausgestellt sind) beweisen, sich wie gewohnt durch ihre qualitative Überlegenheit auszeichnen und ihrer Zeit voraus sind, wird der Konzern nach und nach einer drastischen Verkleinerung unterzogen, die im Jahr 1955 mit der Abtretung des Trienter Werks endete.

In jedem Fall fehlt es nicht an einigen letzten glänzenden Erfolgen wie dem in den Trienter Niederlassungen produzierten Motorrad „Capriolo“, das in Italien wie im Ausland bedeutende Erfolge in Sportwettbewerben erzielt.

Der Begründer und Protagonist dieses industriellen Epos stirbt knapp drei Monate, nachdem er vom Präsidenten Dwight Eisenhower den Preis der „American Aeronautical Society“ erhalten hat, am 27. Oktober 1957 in Rom.

Das zweistrahlige Ausbildungsflugzeug Caproni-Vizzola C22J, das heute im Museum ausgestellt ist, bildet das letzte Zeugnis der Geschichte des von Gianni Caproni geschaffenen und im Jahr 1983 mit der Eingliederung in die „Giovanni Augusta“ endenden imposanten industriellen Komplexes.